Massene kommer fra de tre planlagte tunnelene, graving i forbindelse med de nye veiene, rundkjøringene og gang- og sykkelveiene som er en del av fastlandsforbindelsen.
Midlertidig belastning
I prosjektet er det lagt inn prinsipper for håndteringen av transport. For eksempel hensyn til fotgjengere, syklende, skolebarn, trafikkavviklingen og andre ytre miljøfaktorer, miljøkrav og miljøhensyn.
Gode løsninger
Siden det legges opp til totalentreprise, er det i all hovedsak opp til entreprenøren å finne løsninger på massetransporten og videre bruk av massene, men massetransporten er en viktig sak for prosjektet.
Derfor kan det bli aktuelt å legge føringer for hvordan massene skal håndteres overfor entreprenørene som får anbudet.
Det som derimot er helt klart, er at selve transporten av masser kan bli en ekstra belastning for oss alle i byggeperioden - og vil skape noe mer tungtrafikk i byggeperioden.
Les mer om ny fastlandsforbindelse
Massetransport i tall
I planene om anleggsgjennomføring ligger det overslag på hvor mye masser som skal kjøres ut av anlegget. Totalt er det cirka 600 000 kubikk med faste masser (pfm³) som skal flyttes på. Det tilsvarer omtrent 960 000 kubikk med løsmasser.
I planene om anleggsgjennomføring ligger det overslag på hvor mye masser som skal kjøres ut av anlegget. Totalt er det cirka 600 000 kubikk med faste masser, Betegnelsen «pfm³» er en måleenhet på massene før de graves eller sprenges ut, altså før de blir løsmasse, eller prosjektert faste kubikkmeter, som det egentlig heter. Det er vanlig å beregne cirka ti kubikk per lastebillass. Les mer om beregning av massevolum hos NVE. , som skal flyttes på. Det tilsvarer omtrent 960 000 kubikk med løsmasser.
Rundt 100 000 lass
Alt i alt utgjør mengdene med fjell og løsmasser omtrent 100 000 lastebillass.
Omtrent halvparten av massene skal flyttes fra Nøtterøy-siden, den andre halvparten fra Vear og Jarlsberg-siden.
Til sammenligning ble det sprengt og flyttet 350 000 kubikk med løse masser, cirka 35 000 lastebillass, da Frodeåstunnelen ble bygd.
Massetallene er foreløpige vurderinger fra konsulentene i anleggsgjennomføringsrapporten.
Hvor skal massene flyttes?
Massene fordeler seg altså slik at rundt halvparten av massene fra fastlandsforbindelsen skal flyttes fra anleggene på Vear/Jarlsberg-siden av anlegget og den resterende halvparten fra Nøtterøy-siden.
Fordi massene skal flyttes i løpet av hele byggeperioden, kanskje tre-fire år, fordeles lastebillassene over tid.
100 av 36 000 kjøretøy på hverdager
Hvis byggherren og entreprenøren finner det mest hensiktsmessig å frakte massene over Kanalbrua, vil det si at cirka 50 000 lass kan bli kjørt vekk fra anleggene på Nøtterøy.
Sammenligner vi det med trafikkmengden over Kanalbrua og i Mammutkrysset i dag, blir tallene omtrent slik:
Hver dag går det cirka 2 200 store kjøretøy over Kanalbrua og gjennom Mammutkrysset. Det utgjør cirka seks prosent av totaltrafikken i krysset. De 50 000 lassene med masser som skal fjernes fra anlegget, utgjør cirka 100 lastebillass per dag i løpet av hele byggeperioden. Rundt 50 fulle og 50 tomme lastebiler.
Anleggsmassene på Vear- og Jarlsberg-siden av anlegget, skal ikke gjennom byen eller via Mammutkrysset.
Sjekk trafikktallene hos Vestfold fylkeskommune
Se trafikkmengdene over Kanalbrua hos Statens vegvesen
Kanalbrua eller lekter?
Mye av massene fra nøtterøysiden må antagelig kjøres over Kanalbrua. Etter at Vegdirektoratet på oppdrag fra Samferdselsdepartementet gjennomregnet alle tømmerveibruer og ytterligere noen håndplukkede bruer, ble det avdekket at sikkerhetsmarginene til Tønsberg kanalbru ble for hardt utnyttet.
Det innebærer ikke at brua har blitt svakere enn tidligere og den er heller ikke forsterket, men det gjort en trafikkregulering for å unngå å bruke sikkerhetsmarginene i forbindelse med vanlig tungtransport etter BK 10/50. Det betyr at Kanalbrua kan brukes til massetransport fra fastlandsforbindelsen.
Alternativer til Kanalbrua?
Alternativer til Kanalbrua som transportåre er vurdert. Massene kan flyttes med lekter eller med båt, men foreløpig er ikke flyttingen og bruken av massene avgjort. Dette blir, som nevnt, bestemt i samarbeid med entreprenøren som får anbudet i forhandlingene. Å finne gode løsninger på massehåndteringen blir altså en viktig del av entreprenørens rolle i prosjektet, men i samarbeid med byggherren, Vestfold fylkeskommune.
(Saken fortsetter under bildet)
Gjenbruk av masser
Gjenbruk av massene ligger også inne som et premiss i fastlandsforbindelsen. Massene skal brukes om igjen, så langt det lar seg gjøre. For eksempel er stein og grus fra de tre tunnelene som skal bygges en ressurs som kan brukes andre steder. Det er mange behov i forbindelse med bypakka og alle delprosjektene.
På Semslinna skal det anlegges ny vei parallelt med den eksisterende. Der er det behov for masser. Det samme gjelder heving av veien ved rundkjøringen på Jarlsberg.
Pukkverk på fastlandet og på øyene er kontaktet for å se hvem som kan ta mot overskuddsmasser, gjenbruke masser for salg, eller mellomlagre for bruk i andre prosjekter i bypakka.
Matjord
Matjord som berøres av byggingen behandles som en egen sak i prosjektet. Prinsippet er at matjorda skal gjenbrukes og skape nye dyrkingsarealer i nærheten. Dette er det utarbeidet planer for.
De 960 000 kubikkene med løsmasser som nevnes i denne artikkelen er ikke alle massene på hele fastlandsforbindelsen. Mye av massene skal brukes om igjen i nærheten av der de ble tatt ut. Dette bidrar til at transporten ut fra anleggene blir mindre omfattende.
Mer om anleggsgjennomføring og massetransport
Hvis du vil lese enda mer om massetransport, kan du fortsette å lese avsnittene under. I «Merknadsrapporten til reguleringsplanen for ny fastlandsforbindelse» er det flere detaljer om massetransport og anleggsgjennomføring. Der står det blant annet:
«Ny fastlandsforbindelse er på tross av omfang både i størrelse og tid vurdert til å være et «normalt veianlegg». Selv om dette vurderes til å være et normalt veianlegg, vil etablering av ny fastlandsforbindelse i byområdet være belastende i byggefasen.
Erfaringsmessig er det krevende å bygge i tettbebygd strøk hvor det er mange ulike interesser som skal ivaretas. Videre er det store trafikkmengder som skal håndteres under anleggsgjennomføringen, samtidig som kollektivtrafikken og myke trafikanter skal ha god fremkommelighet og trafikksikre løsninger. Gjennomføringen vil skje tett på boliger og trafikkerte veier. Anleggsstøy, støvplager, rystelser og massetransport vil merkes godt i byggeperioden som er beregnet å ta to til fire år.»
Transport på offentlig vei
Merknadsrapporten forteller også mer detaljert om massetransport: «Massetransport på offentlig vei reguleres blant annet av tillatt total aksellast. Så lenge gjeldende krav om aksellastberegninger følges, er ikke veieier erstatningspliktig i forhold til setningsskader på eiendommene langs veien. I rapporten for anleggsgjennomføring står det at Munkerekkeveien sørover fra anleggsområdet ikke bør benyttes som anleggsadkomst av hensyn til beboere, trafikk- og grunnforhold.
Fra anleggsområdet på Ramdal legges det opp til at anleggstrafikken skal kjøre nordover, det vil på Ramdalveien og via Banebakken til Nøtterøyveien.»
Som nevnt, anleggstrafikk vil være et viktig tema i den videre planleggingen og kontraktsutforming med entreprenør og vil følges tett opp fra bypakke-organisasjonen.
Skader på byggverk og rystelser
I merknadsrapporten er det også en del informasjon om skader og rystelser.
«Det er flere bygninger og andre konstruksjoner i nærheten av veitraseen som må tas hensyn til under anleggsarbeidene så disse ikke skades. Grenseverdier for vibrasjoner i byggverk fra sprengning og annen anleggsvirksomhet vil variere med fundamentering og grunnforhold. Dette må vurderes i henhold til gjeldende regelverk.
Prosjektet vil vurdere om nærliggende bygg skal forhåndsregistreres av en bygningskyndig konsulent for å dokumentere tilstanden til byggene før anleggsstart. Anleggsarbeidene vil bli fulgt opp med utplassering av rystelsesmålere for å dokumentere hvilke rystelser anleggsarbeidene står for.»
Du kan selv lese hele merknadsrapporten her
Fastlandsforbindelsen er delprosjekt i regi av Bypakke Tønsberg-regionen. Bypakka er et samarbeidsprosjekt mellom Tønsberg kommune, Færder kommune og Vestfold fylkeskommune.